In English

Senaste nytt

• Bränslepriserna justerade per 01/05/2018. Mer information finns att hitta under "flyghamnen".

Kontakt

Pontongränd 9
183 68 Täby
ePost: kontakt@tsk.nu


Plusgiro: 268063-5
Bankgiro: 529-9961-5
Swish: 1234944948

__________________________ Observera att klubben inte har något samarbete med leverantörer av s.k upplevelse-flygningar. Har du fått eller köpt en sådan vänligen kontakta respektive företag med frågor och bokningar.

Med ”Flugplan” genom Europa

Med och av: Arne Redelius och Thomas Lindeen

Flygplanet SE-YJR, en UL-klassad Eurocub Mk IV med 100 hk Rotaxmotor beställdes sommaren 2006.  Målsättningen var att i första hand använda planet för sjöflyg under sommarhalvåret. Flottörerna fick därför sitta kvar och de avtagna vingarna vila under den första vintern. Följande vinter räckte inte takhöjden till i hangaren så då åkte flottörerna av och hjulen på.  En relativt enkel procedur tack vare benägen assistans av min flyglärare som gräslandar sjöflygplanet (se klipp på YouTube ”SE-YJR landar”) och specialbeställda lyftögglor vid vinginfästningarna. Flygandet under vinterhalvåren blev dock högst begränsat.

I samband med att jag för två år sedan sålde halva planet till Thomas, en kompis med sommarbostad i Stockholms skärgård men bosatt i Madrid, föddes tankarna på att ta lärdom av flyttfåglarna som drar söderut när det blir höst i Sverige. Eftersom även jag trivs i Spanien under den kalla årstiden började jag under vintern 2011/2012 undersöka möjligheterna att hitta hangar att hyra, vilket inte var något som helst problem.

Förberedelser

Förberedelserna blev av varierande kvalitet.

Plottern, en AvMap EKP IV, fick kartdatabasen uppdaterad för första gången på 5 år.

Familjens padda försågs med Jeppesens FD app så att vi fick tillgång till alla EuropasVFR-landningskort och ett ypperligt planeringsverktyg. Dessvärre saknade paddan GPS-antenn (gäller för alla Wi-Fi utföranden) vilket innebar att ”moving map funktionen” inte funkade. Detta är numera åtgärdat med hjälp av en extern GPS-antenn (AXXERA inköpt på KSAB) som fungerar alldeles utmärkt.

Kartor (Jeppesen) lånades av en sjöflygarkompis som flugit till Spanien året innan.

Landningskort för alla flygplatser med UL91/96 bränsle i södra Sverige plockades med.

Thomas, min delägare, tog kontakt med spanska UL-piloter som flugit från Spanien och upp till Halmstad och fick tips om trevliga flygplatser och lämplig resväg genom Frankrike.

Verktyg, för enklare reparationer, och 3 st reservsporrhjul lastades ombord.

Packningen begränsades till att klara 4 dagar utan tillgång till tvätt men blev ändå väl tung.

Då vi var medvetna om svårigheterna att bedöma hur långt man kommer på ett flygpass och/eller tank hade vi för avsikt att flyga okontrollerat när detta var möjligt. Uppföljning av flygningen via sms och telefon erbjöds av en klubbkompis och Thomas ena bror som är pensionerad trafikflygare.

På väg!

Vi avvaktade acceptabelt väder och konstaterade att det skulle kunna gå att starta och i bästa fall nå södra Sverige till lunch den 19 september.  Att vi skulle få motvind var uppenbart men inte i den styrka som uppstod redan när vi passerade Skavsta.  Groundspeed låg stadigt omkring 50 knop (93 Km/h) istället för som önskat ca 75 knop (138 km/h). Bränslet skulle definitivt inte räcka till Sövde och än mindre till Söderslätt i Vellinge.

Fram med landningskorten och sms till tankansvarig i Älmhult (ESMU) som svarade att han skulle vara på plats när vi landade. Men när vi närmade oss Älmhult försämrades vädret. Vinden tilltog, molnbasen sjönk och det började regna kraftigt. Vi hade lyckats hitta ett ordentligt, men lokalt, oväder redan under första sträckan och tankarna till uttrycket ”it’s better to be down there wishing you were up here,  than up here wishing you were down there” fick en väldigt tydlig innebörd!  Nåväl, vi lyckades hitta fältet och andra landningsförsöket gick riktigt bra. När vi välkomnades av Peter Varland var en hans första frågor naturligtvis vart vi var på väg. Vi svarade till Solkusten i Spanien och hans ansiktsuttryck kom att uppvisa klara likheter med en fågelholks. När tankningen var avklarad regnade det fortfarande och blåste kraftigt med vinden in snett ifrån höger. Fel sida och därtill i kombination med kraftiga byar. Efter en timme var vädret bättre och vi kunde lyfta mot Sövde som nu fick bli nattstopp istället för, som planerat, lunchdito. Detsamma hände för övrigt för ett par år sedan när vi flög ner till Friedrichshafen tillsammans med ytterligare ett tjugotal plan.

Efter att ha levt på ett par smörgåsar såg vi fram emot en ordentlig middag och kanske en öl eller två. Men även här fick vi planera om. Vi fick skjuts till den lokala Pizzerian i Sjöbo 7 km bort. Fick nöja oss med lättöl och besked om att stans enda taxi var upptagen de närmaste 2 timmarna. Vad göra? Fram med tummen och vad händer?  Jo, första bil stannar och kommer att passera förbi fältet där planet står parkerat. Skönt med lite tur som avslutning på en händelserik första dag.

Danmark och Tyskland

Påföljande morgon ringde vi in färdplan som gick via Danmarks östra kust in i Tyskland i närheten av Puttgarten. Vi hade förhoppningar om att på en tank kunna nå Oerlinghausen (EDLO) som Spanjorerna varmt rekommenderat. Men det gick inte på grund av fortsatt stark motvind över Östersjön och ett extravarv tillbaka in i Danmark när Tyskland (Bremer Information) hörde oss men vi inte dom. Danskarna var vänliga och hjälpte till att lösa den detaljen så att vi vågade oss in i det tyska luftrummet.  Vi ropade upp Rotenburg (EDXQ) och fick besked om att vi var välkomna och att de kunde erbjuda 100 LL, vilket fick duga.

Smörgåslunch och hjälp med att ringa till Oerlinghausen (alla fält i tyskland har PPR fick vi lära oss) gjorde oss klara för eftermiddagsflygningen som gick strax öster om Hamburg.  Vi blev mycket väl mottagna i Oerlinghausen som är Europas största segelflygskola. Fältet har en asfaltsbana på 600 meter och därtill ett gräsfält på uppskattningsvis 2 gånger 2 kilometer.

Det ligger en bra restaurang i direkt anslutning till tornet och vi blev skjutsade till ypperlig inkvartering i nybyggda hotellhus invid fältet. Enkelrummet kostade 29 euro och frukosten 6. Bästa pris, kvalitet och service under hela resan.

Frankrike – ”you will meet a Cessna at 12 a´clock shortly!”

Vi rekommenderades att luncha och färdplanera i Idar-Oberstein (EDRG) som ligger ganska nära den franska gränsen rakt öster om Luxemburg vilket vi också gjorde.

Färdplaneringen skötte vi genom FPC (Flight Planning Center) i Sverige som inom 5 minuter via sms bekräftade att såväl tyska som  franska myndigheter var informerade om våra planer. Mycket imponerande! Något mindre imponerande var den franska flygledarens information om att ”you will meet a Cessna at 12 a´clock shortly”. Jag hann precis med att ropa ”say again” andra gången när vi mötte planet på nära håll och samma höjd som vi befann oss på. Vi avslutade färdplanen som avtalat, men utan att ha landat i LFQZ som ligger en kort stycke in i Frankrike, och fortsatte okontrollerat.

Planen var att komma så nära Rhonedalen som möjligt innan det blev mörkt.  Vi nådde Dijon Darois (LFGI) när det började skymma och duggregnade. Ingen svarade på upprepade anrop så vi landade på grässtråket och taxade närmaste vägen mot hangarerna. Inte en människa syntes till vilket kanske inte var så märkligt eftersom klockan var närmare åtta och det var fredagskväll. Vi parkerade planet under ett träd och började promenera mot närmaste väg. Skall vi gå åt höger eller vänster? Det blev höger eftersom det lyste i ett större hus åt det hållet. Kanske var det ett hotell? Ack nej. Det var ett ålderdomshem och inga rum var lediga.

Vi prövade på nytt med att lifta men vem stannar för att plocka upp två gubbar på en mörk landsväg sent en fredag kväll? Ingen! Det fanns dock ytterligare ett hus där vi genom fönstret kunde se en familj vid middagsbordet. Efter att vi blinkat ihärdigt med en ficklampa blev vi inbjudna och serverade en drink i väntan på att taxin skulle komma. Middag intogs på hotellrummet i form av medhavda smörgåsar och en flaska vin. Helt OK.

Dimma i Rhonedalen

När vi kom tillbaka till fältet och flygklubben nästa morgon blev vi förevisade vilka fantastiska planeringsprogram som fransmännen använde. De matade in de flygplatser som skulle passeras (det finns många), vilken höjd de önskade flyga på och fick omedelbart i grafisk form upp en bild som visade om det var flygbart eller inte och med valfri framförhållning i tiden. Fantastiskt men ingenting för fattiga UL-piloter som inte har råd att vara uppkopplade alltför länge på utländska mobilnät.

På vår sträcka var det dessvärre inte flygbart mellan Dijon och Lyon på grund av dimma. Vi väntade ett par timmar och bestämde oss därefter för att starta och med egna ögon kontrollera om programmen hade rätt.  Det hade de dessvärre. Vi valde mellan att flyga lågt över ömsom motorvägen och ömsom Rhonefloden men fick ge upp rätt snart. Dagsetappen blev futtiga 50 Nautiska när vi landade på ett litet gräsfält i Cuisery (LFFX).  Gratis hangar över natten och skjuts till närbeläget hotell uppskattades.

Nästa morgon låg dimman kvar men inte lika tät. Vi startade ändå på förmiddagen men vågade oss inte upp genom de små gluggar som fanns för att nå fri sikt. Något senare gick det bättre och vi satte kurs mot Lyon och vidare söderöver.

Restricted airspace ahead!

Vi hade blivit varnade för att flyga genom det franska flygvapnets luftkorridorer som skall passeras under 500 eller över 2500 fot. När de aktiva vill säga. Och därtill hade vi fått höra att de franska piloterna sällan flyger efter klockan två på eftermiddagen då man hellre intar långa luncher. Det var nu söndag så vi var inte alltför oroliga.

Trots detta varnade plottern plötsligt för ”Restricted Airspace ahead”. Detta sker rätt ofta som ett resultat av att nosen råkar peka i en annan riktning än den avsedda. Efter att ha deletat varningen tre gånger insåg vi att något kanske borde göras. Vi ropade upp aktuell flygledning och fick vänlig men bestämd information om att vi var på väg åt fel håll och att det var lämpligt att omedelbart gira österut. Tänk så lätt det är att missa ett otillåtet luftrum på papperskartan. Då är det skönt att kunna förlita sig på en uppdaterad plotter.

Gisslandrama?

Dagen slutade i Montelimar (LFLQ) där den ansvarige flygklubbsrepresentanten omedelbart hotade med att ta oss som gisslan eftersom vi kom från Sverige. Han visste nämligen till skillnad från oss att Schweiz köpt Jas istället för, som han hoppats, den franska Eurofightern, eller vad den nu heter.

Återigen skjuts av vänliga klubbmedlemmar in till staden och anständig middag på italiensk restaurant. Om jag kommer ihåg rätt fick vi aldrig någonsin under hela resan mer än ett lagat mål om dagen. Inte bra.

Nästa morgon var det blåsigt i södra delen av Frankrike och framförallt i området kring Montpellier som vi skulle passera. Norr om Pyrenéerna skulle det vara ändå värre. Vi använde därför förmiddagen åt att nödtorftigt reparera sporrhjulsfjädern som fått utstå lite väl mycket påkänning då vi tungt lastade besökt tämligen gropiga gräsfält. Efter frukost startade vi och fick passera ett par inaktiva militärkorridorer. Vi drog oss ner mot medelhavet och den södra delen av franska rivieran. Thomas hade haft kontakt med ett litet fält i Spaniens nordöstra hörn som även hade övernattningsmöjlighet.

Pyrenéerna och vindbyar på 50 knop

Pyrenéerna är rätt höga och blåsiga för ett litet ”flugplan” av vår typ. Så var även havet öster om bergskedjan och framförallt den här eftermiddagen.

Vi beslöt oss följaktligen för att försöka korsa bergskedjan i en dal. Var hittar man då en lämplig sådan? Jo, naturligtvis där motorvägen går. På väg in mot bergen och dalen blåste det stundtals till ordentligt och jag minns att plottern vid mer än ett tillfälle visade en GS väl under 20 knop (37 km/h). Det borde innebära byar på minst 50 knop. Ingenting man vill uppleva under alltför lång tid. Väl inne i dalen höll vi till höger. Det kunde ju komma någon på väg åt andra hållet.

Viva Españia

Vi passerade gränsen och började sjunka ner mot den spanska sidan. Efter någon halvtimme nådde vi fältet Ordis 372 som befolkades av två instruktörer som lärde två elever hur man flyger Paramotor.  Det vill säga motor på ryggen och skärm istället för vingar. I Spanien finns inga formella krav på utbildning för denna typ av flygning men minst en och helst två veckor anses behövas för inte i onödan riskera eget och andras liv. Vi fick ställa in kärran i hangar under natten, hjälp med tankning och åt gemensam middag innan det var dags för välbehövlig nattsömn.

Nästa morgon startade vi tidigt. Vi hade fortfarande 400 Nautiska kvar till fältet och hangaren i Villamartin och ett lunch- och tankstopp inplanerat på vägen. Thomas hade flugit med ett gäng spanjorer tidigare under året och en av deltagarna hade eget fält och flygskola i Torremocha 133 som låg i direkt anslutning till vår färdväg. Vi anlände lagom till lunch och blev bjudna på en lokal och mycket välsmakande husmanskost bestående bland annat av friterade ägg med ris samt naturligtvis jambon serrano, den världsberömda spanska skinkan. Som så ofta blir spanska luncher aningen utsträckta i tiden och det planerade stoppet på en timme blev något längre. Nåväl, vi startade på nytt och fick tips om lämpliga fält om vi skulle behöva tanka ytterligare en gång.  Eftersom motvinden inte svek oss den här dagen heller var det uppenbart att vi inte skulle kunna nå slutdestinationen utan mellanlandning.

Flera fågelholkar

Det var Thomas som flög den här dagen och som fick tillfälle att göra resans första asfaltlandning i Jaen las Infantas och som ligger norr om staden Granada. Det kanske inte var så allvarligt om man bortser från att han hade spakat hela dagen, att inflygningen gick lågt över en gård nedför en dal som slutade i en å och övergick i en uppförslutande bana hela 350 meter lång. Det fixade han lätt och de närvarande klubbmedlemmarna uppvisade samma ansiktsuttryck som Peter i Älmhult när vi berättade varifrån vi kom. Efter tankning hade vi en och en halv timmes flygning kvar till Villamartin och klockan var 18:30. Det skulle vara mörkt klockan 20:00 och vi beslutade oss för att marginalerna var obefintliga vilket visade sig helt riktigt. Klockan åtta blev det becksvart. Då stod ”JR” redan parkerad i klubbens hangar och Cristobal hade skjutsat oss till hans släktings nybyggda hotell.

När vi hämtades upp nästa morgon var det regnigt och alltför lågt i tak för att kunna fortsätta. Vi mötte upp med Pepe, klubbens flyglärare, som föreslog att vi skulle dricka kaffe medans vi inväntade bättre väder.

Efter kaffet tog Thomas en tur i Pepes ett år gamla Aeroprakt som han redan hunnit flyga 1000 timmar. Efter ytterligare väntan och lunch med byns lokale polisman konstaterade vi att det inte skulle bli något flyga varken den eller närmast följande dagar. Thomas tog tåget till Madrid och jag buss till Malaga där jag blev upphämtad av hustrun som funnits på plats i Spanien sedan söndagen (onsdag em nu) då vi beräknat anlända. Vi hade fortfarande 1,5 timmars flygtid kvar till Villamartin som jag fick klara på egen hand ett par veckor senare.

Sammanfattning

  • Det tog oss 7 dagar istället för som planerat 4-5.
  • Vi tillbringade 35 timmar i luften istället för beräknade 25.
  • Vi gjorde av med strax under 500 liter mogas/100LL vilket innebär drygt 14 liter per timme.
  • Planet och motorn fungerade perfekt under hela resan.
  • Vi fick sköta tvätten med hjälp av Y-3 och hotellets hårtork fick agera torktumlare.
  • Vi har fått flera exempel på att ”Takeoffs are optional. Landings are mandatory”.
  • Vi fick gott om tid att analysera varandras personligheter och skaffade oss ett ordentligt tillskott av erfarenheter som kommer väl till pass när det blir dags att ”likt flyttfåglarna dra norrut” någon gång fram i vår. Innan dess hoppas vi på många tillfällen att utforska Solkusten,  valda delar av Portugal och kanske rent av Afrika. Men det får vi rapportera om i en kommande reseberättelse.

Vid spakarna: Thomas Lindeen och Arne Redelius

Vid pennan: Arne Redelius