I syfte att sprida kunskap och öka säkerheten inom sjöflyget har TSK valt att länka till publicerade haverirapporter där sjöflygplan varit inblandade. Till dags datum finns där 18 rapporter från 1997 och framåt. I samtliga fall kan orsaken härledas till den mänskliga faktorn. Under 2014 inträffade tre haverier varav haverikommissionen valde att utreda ett. Övriga två utreddes aldrig då de ansågs bero på bristande underhåll eller inte orsakade personskada. Olyckan som utreddes och som nu också finns publicerad i rapport RL2015_06 skedde på sjön Vättern strax norr om Visingsö den 14 Juni 2014. I samband med haveriet omkom föraren genom drunkning.
Läser man rapporten kan man inte annat än förundras över hur föraren och den biträdande föraren resonerade och varför man satte sig i den situation som uppstod. Föraren hade 2428 flygtimmar och biträdande föraren 1823 flygtimmar. Båda får som privatflygare anses mycket erfarna, dock framgår inte hur många av dessa timmar som avsåg sjöflygplan. Under natten och tiden fram till haveriet blåste en tämligen hård nord till nordostlig vind, 15 knop och i byarna 25 knop (8m/s resp 13m/s). Vinden i sig hade nog avskräckt många sjöflygare och hade man flugit valt ett skyddat start och landningsområde. Platsen för haveriet, norr om Visingsö, är långt ifrån skyddad och sträckan med fritt vatten till sjöns nordspets är mer än 70 Km. SMHI uppskattade våghöjden till 1-1,5 meter. Inom TSK brukar vi säga att max våghöjd för flottörer på en C206 är ca 30-40 cm. Start och landning i högre våghöjd ger stora påkänningar på flottörer, rigg och infästningar utöver att risken för skador på propeller och rundslagning vid manövrering också ökar.
Den biträdande föraren har uppgivit att man avsåg att öva start och landning på vattnet innan man med amfibieflygplanet skulle landa på Visingsö flygplats. Kring Vättern finns flera sjöar som erbjuder skyddade vattenområden, ändå valde man ett område med hög sjö och friska vindar. Saknade förarna kunskap om vattnets påverkan av vind och uppkommen våghöjd, fans en övertro till den egna förmågan och flygplanets kapacitet eller misstolkade man brottsjöarna och längden på vågorna?
Efter landningen beslöt förarna att inte starta igen då sjön upplevdes för grov. Istället valde man att slå av motorn och segla bakåt mot Visingsö. Först i det läget tog man på sig sina flytvästar. Den höga sjön, i kombination med att vattenrodrets stod i nedfällt läge, vred flygplanet något tvärs vinden varvid det tippade runt. Befälhavaren bar en mörkblå seglarväst som saknade möjlighet att vända personen eller hålla upp huvudet. Föraren påträffades död ca 20 timmar efter haveriet. Biträdande föraren lämnade flygplanet och simmade en längre sträcka till Visingsö. Vättern är en känd kallvattensjö och temperaturen den 14 Juni var 13-14 grader.
Vilka lärdomar kan man då dra av detta? Läser man rapporten kan man verkligen undra eftersom det mesta pekar på att en landning aldrig skulle ha utförts eller ens planerats, åtminstone utifrån betraktarens ögon. Ändå väljer två rutinerade piloter att i träningssyfte i hög sjö landa långt ute på ett öppet vatten, utan påtagna flytvästar och vid en låg vattentemperatur. Utgången blev mycket beklaglig.
Eftersom ingen av oss är immuna mot felaktiga beslut och olyckor faktiskt händer finns det några saker att igen reflektera över.
- Använd alltid en godkänd räddningsväst. När provades den senast?
- Komplettera gärna med en personlig PLB* t.ex fäst i flytvästen.
- Förvara eventuell mobiltelefon i ett vattentätt fodral.
- Vattenrodret skall endast vara nedfällt vid taxning framåt.
- Starta och landa aldrig på oskyddade vattenytor vid frisk vind. Är det utbredda vita skumkammar är det höga vågor.
- Använd det överflöd av appar och program som finns idag för att inhämta information om väder, vind och våghöjd.
- Kanske viktigast av allt. Tänk efter först och värdera riskerna och alternativa lösningar. Go no Go